quarta-feira, 16 de agosto de 2017

O plano da Câmara para perdoar 543 bilhões que empresários devem à União


Cifra proposta no Refis, que renegocia débitos, é duas vezes maior que orçamento de São Paulo

Medida Provisória do tema deve ser votada nesta semana na Câmara em pleno "apagão fiscal"

Para receber 500 milhões de reais no curto prazo, o Governo Michel Temer (PMDB) pode abrir mão de arrecadar até 543,3 bilhões de reais em um período de três anos. Assim é o programa de refinanciamento de dívidas com a União batizado de Novo Refis, que deve ser votado nessa semana na Câmara dos Deputados. Apenas para efeito de comparação, o valor que deverá deixar de entrar nos cofres da União é 2,6 vezes maior do que o orçamento anual de São Paulo, o Estado mais rico do país.
Desde que foi enviada ao Congresso, em maio deste ano, a medida provisória 783, a MP do Novo Refis, já enfrentava oposição interna. A Receita Federal e a Procuradoria Geral da Fazenda Nacional emitiram notas técnicas nas quais concluíram que liberar o refinanciamento de dívidas de empresas e pessoas físicas da forma como estava fazendo era prejudicial às contas públicas. Inicialmente, a estimativa de perda de receita era de 63,8 bilhões de reais nos próximos três anos.
Depois de receber cerca de 300 emendas parlamentares, os deputados conseguiram desfigurar ainda mais a proposta malfadada. Consecutivamente, diminui de maneira estratosférica a estimativa de valor a ser arrecadado no curto prazo. A previsão inicial era de 13 bilhões de reais nos cofres da União nos próximos anos. Agora, é de 500 milhões de reais.
A MP do Governo Temer previa que os devedores da União teriam direito a descontos de 25% a 90% de multas e juros. Após tramitar em uma comissão mista que tratou do tema na Câmara dos Deputados, os descontos saltaram para entre 85% a 99% e autorizaram que essa benesse fosse concedida também com relação aos encargos legais e honorários advocatícios. Estes dois últimos itens não tinham desconto nas dívidas. Depois de todas as modificações, a Receita e a Procuradoria da Fazenda emitiram novas notas técnicas nas quais concluíram que, em caso de aprovação da proposta, haveria um “elevado grau de comprometimento das finanças públicas do ano corrente e dos subsequentes, afrontando os ditames de uma gestão fiscal responsável”.
Balcão de negociações
A dificuldade da gestão peemedebista vai ser de reescrever o texto da MP e convencer os deputados de que ele precisa ser modificado. Isso porque, quando enviou a proposta ao Congresso, o Governo vivia um momento de intensa fragilidade política. Muito do apoio dado a Temer, que conseguiu barrar o andamento de uma denúncia de crime de corrupção passiva contra ele na semana retrasada, foi dado após o envio da proposta do Novo Refis.
A estratégia de perdoar parte das dívidas das grandes empresas não é algo novo, no cenário político brasileiro. Os governos de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e Dilma Rousseff (PT) também usaram do mesmo expediente de Temer. A prática é sempre criticada por especialistas. A diferença, dessa vez, é que a proposta de benefícios aos grandes empresários ocorre no momento em que o país ainda vive uma de suas maiores crises econômicas das últimas décadas e serviços ameaçam parar por causa do apagão fiscal. A equipe econômica está prestes a anunciar o aumento do rombo fiscal permitido para 2017 dos atuais de 139 bilhões para cerca de 20 bilhões a mais. “A cultura de parcelamento especial, traz um grande prejuízo ao Brasil. O bom contribuinte é tratado como bobo da corte e não tem nenhum benefício em pagar em dia seus impostos”, afirmou o diretor da Associação Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal (Unafisco), Mauro Silva. Segundo ele, os Refis são uma solução falsa. “É a alegria que vem rápida como a alegria de uma droga. Mas, como a droga, o Refis vicia e faz mal”, disse.
Em fevereiro deste ano a associação já havia emitido umanota técnica na qual criticava o excesso de programas de refinanciamento de dívidas elaborados por governos, sejam eles municipais, estaduais ou federal.
Bonde da JBS
Se não bastasse a barganha que pode ser ofertada aos grandes empresários, a gestão Temer ainda elaborou uma nova medida provisória, específica para os grandes devedores que atuam no ramo do agronegócio. A MP793, que cria o Programa de Regularização Tributária Rural, pode beneficiar nove dos cem maiores devedores da Previdência. Entre eles, está a gigante do ramo alimentício JBS, a empresa controlada pelos irmãosJoesley e Wesley Batista que acabou envolvendo Temer na trama criminal que ainda pode lhe render o mandato.
Conforme cálculos da Procuradoria Geral da Fazenda Nacional, juntas, essas nove empresas devem 5,5 bilhões de reais à Previdência. As maiores dívidas são da JBS, 2,3 bilhões de reais, e da Marfrig, 1,1 bilhão de reais. A diferença básica entre as duas medidas provisórias é de que a 783, do Novo Refis, proíbe a adesão de pessoas (física ou jurídica) envolvidas em crimes como conluio e fraude. Enquanto que a 793, a específica para o ramo rural, não faz a diferenciação. Essa MP ainda não tem data para ser votada.

Por Afonso Benites, no El País
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terça-feira, 15 de agosto de 2017

Contratos do Fies para o segundo semestre já podem ser renovados


O prazo para renovação dos contratos do Fundo de Financiamento Estudantil (Fies) para o segundo semestre deste ano começou hoje (14) e vai até o dia 31 de outubro. No caso de transferência de curso ou instituição de ensino ou de pedido de dilatação do financiamento, o prazo termina no dia 30 de setembro.
O aditamento deve ser feito pelo Sistema Informatizado do Fies (SisFies). Segundo o Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE), apesar do prazo ser longo, é importante que os estudantes façam os aditamentos o quanto antes, para evitar problemas no fim do período.
Os contratos do Fies devem ser renovados a cada semestre. O pedido de aditamento é feito inicialmente pelas instituições de ensino e, em seguida, os estudantes devem validar as informações inseridas pelas faculdades no SisFies. Para os aditamentos simplificados, a renovação é formalizada com a validação do estudante no sistema.

Já no caso do aditamento não simplificado, quando há alteração nas cláusulas do contrato, como mudança de fiador, por exemplo, o estudante precisa levar a documentação comprobatória ao agente financeiro (Banco do Brasil ou Caixa) para finalizar a renovação.
Por Sabrina Craide, da Agência Brasil


 
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Trens ficam mais lentos e ferrovias perdem eficiência


Os trens brasileiros estão andando cada vez mais devagar. Com malhas saturadas e centenas de obstáculos em travessias urbanas, a velocidade média na maioria das concessões de ferrovias caiu nos últimos dez anos, conforme levantamento feito pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Resultado: as cargas demoram mais tempo para chegar aos portos e há perda de eficiência nas operações.
Dez concessionárias monitoradas pela agência reguladora diminuíram sua velocidade comercial entre 2006 e 2016. Uma única exceção foi verificada: a Estrada de Ferro Vitória-Minas, operada pela Vale. Houve redução de 18,2 para 11,8 km/h na Malha Sul, de 17,3 para 16,1 km/h na MRS Logística e de 15,8 para 12,2 km/h na Ferrovia Centro-Atlântica. Ferroeste (PR), Tereza Cristina (SC) e a malha antiga da Transnordestina também ficaram mais lentas. O ritmo das composições na Malha Paulista, que tem um pedido em estágio avançado de análise para a prorrogação contratual por 30 anos, ficou praticamente inalterado.
Não há uma explicação simples para esse movimento. Para começar, obras tidas como fundamentais para a superação de conflitos urbanos nunca saíram do papel. A mais emblemática era o Ferroanel de São Paulo, cuja inauguração a ex-presidente Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin prometeram para 2014. Fora dos discursos políticos, a realidade é frustrante: o contorno ferroviário da maior região metropolitana do país ainda não tem licença ambiental, nem projeto executivo de engenharia pronto. Sem ele, as composições de cargas são obrigadas a parar nos arredores de Campinas e ficar à espera de "janelas" de horários (geralmente de madrugada) para atravessar a capital, já que os trens de passageiros da CPTM têm prioridade de dia.
É simbólico, mas está longe de ser um caso único. Um estudo feito pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) em 2015 identificou a existência de 279 passagens de nível, que são cruzamentos entre ferrovias e rodovias ou avenidas, classificadas como críticas. Além disso, o levantamento apontou 355 invasões de faixas de domínio - aglomerações às margens dos trilhos, que surgiram antes da privatização da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA), nos anos 90. Nesses trechos, a velocidade costuma ser reduzida para menos de 5 km/h.
"Não houve investimentos suficientes na redução de interferências urbanas para permitir o aumento da velocidade quando os trens atravessam aglomerados urbanos", diz o presidente da seção ferroviária da CNT, Rodrigo Vilaça. "Principalmente nas proximidades de portos, como no Rio e em Santos, foram poucas as invasões equacionadas ao longo da última década. "Houve muito investimento em locomotivas e sistemas pelas concessionárias, mas a infraestrutura [que é de responsabilidade do governo] infelizmente não colaborou."
De dimensões muito menores que o Ferroanel de São Paulo, obras que deveriam ter sido executadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) também não foram levadas adiante. O contorno ferroviário de Divinópolis (MG), por exemplo, até foi contratado pela autarquia. Mas esbarra até hoje na falta de licença ambiental e em problemas com o Tribunal de Contas da União ( TCU ). Os trens continuam atravessando todo o município do oeste mineiro.
Para o diretor de assuntos regulatórios e institucionais da Rumo, Guilherme Penin, as restrições de infraestrutura obviamente explicam parte do problema, mas ele ressalta que as ferrovias são, de certa forma, vítimas do próprio sucesso. Na medida em que ganha mais clientes, a concessionária aumenta também o leque de riscos operacionais totalmente alheios à sua vontade.
"Se chove em Santos e o navio graneleiro fecha o convés, isso paralisa os trens. Se quebra o 'ship loader' de um terminal portuário e o trem fica à espera de solução, há um efeitodominó em toda a malha", afirma o executivo. De acordo com a ANTT, o volume de carga transportada pelas ferrovias cresceu 29% nos último dez anos e alcançou 503 milhões de toneladas em 2016.
O superintendente de infraestrutura e transporte ferroviário de cargas da agência reguladora, Alexandre Porto, concorda que muitos corredores já estão sobrecarregados. "A partir de um determinado índice de saturação, há queda na performance", diz.
Além disso, segundo Porto, houve reforço na fiscalização da ANTT e medidas restritivas após acidentes no setor. Um dos mais graves foi o descarrilamento de um comboio da Rumo Malha, em São José do Rio Preto (SP), que destruiu casas e deixou oito mortos em 2013. Depois disso, normas mais rígidas impostas pela agência têm obrigado os trens a cruzar trechos urbanos com velocidade não superior a 30 km/h.
Porto enfatiza que um dos principais investimentos na renovação contratual da Malha Paulista é justamente a superação de conflitos nas cidades. Vilaça, da CNT, lembra que problemas inesperados surgem da convivência entre trilhos e cidades: um deles é o despejo de lixo - obviamente irregular - nas vias férreas. "É uma questão cultural."
Para minimizar o transtorno, as concessionárias têm apostado em ações junto às comunidades que margeiam as ferrovias. A MRS Logística lançou um canal de comunicação para receber denúncias sobre descarte de resíduos nas faixas de domínio. Em Nova Iguaçu (RJ), uma praça foi construída em espaço antes usado como depósito de lixo a céu aberto.
A Vale também adota estratégia parecida na Estrada de Ferro Vitória-Minas. Já patrocinou a instalação de lixeiras, placas de orientação e construção de jardins. No ano passado, dez comunidades foram atendidas em quatro municípios entre Minas Gerais e o Espírito Santo. Dez novos pontos serão implementados ainda neste ano.

Por Daniel Rittner, no Valor Econômico

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segunda-feira, 14 de agosto de 2017

Consumo colaborativo cresce e 40% das pessoas trocam hotel por casa de terceiros


Uma pesquisa inédita do SPC Brasil e da Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL) mostra que o consumo colaborativo vem crescendo no país. Segundo a pesquisa, 40% dos brasileiros, por exemplo, já trocaram a hospedagem em hotel por casas de terceiros.
A hospedagem em casa de terceiros é uma das formas mais conhecidas de consumo colaborativo e foi apontada por 40% dos entrevistados como uma das mais usadas. As caronas para o trabalho ou a escola (39%) , o aluguel de roupas (31%) e o de bicicletas (17%) são as demais formas de consumo compartilhado mais buscadas pelos brasileiros.
De acordo com o estudo, 79% dos consumidores disseram que a economia compartilhada torna a vida mais fácil e 68%, que podem passar a adotá-la em no máximo dois anos. A vantagem dessa forma de consumo é a economia de dinheiro (segundo 47% dos entrevistados) e evitar o desperdício (46%) , mas 47% apontaram a falta de confiança nas pessoas como barreira para a adoção desse modo de consumo. No geral, 71% dos consumidores disseram que ações de economia compartilhada podem enfrentar problemas no Brasil pelo fato de as pessoas não serem confiáveis.
“Os resultados indicam que os brasileiros começam a despertar interesse pelo consumo colaborativo, ao qual ainda aderem de maneira tímida. Talvez porque a economia compartilhada traduza, essencialmente, um jeito novo de encarar as coisas, e nem sempre as pessoas estão abertas a mudanças tão significativas em seus hábitos de consumo”, destacou o presidente da CNDL, Honório Pinheiro.
Entre as práticas de consumo colaborativo que os brasileiros nunca adotaram, mas às quais se mostram propensos a aderir, está o aluguel de bicicletas e o compartilhamento do ambiente de trabalho (co-working), ambos apontados por 36% dos entrevistados.As práticas que despertam menos interesse são as de hospedagem de animais de estimação em sua própria residência (41%) e o cohousing, aluguel de casa com espaço e recursos compartilhados (37%) .
“O consumo colaborativo é uma poderosa força econômica e cultural em curso capaz de reinventar não apenas o que consumimos, mas principalmente a forma como consumimos as coisas. Evidentemente, tanto quem oferece um serviço quanto quem contrata assume riscos, mas com o crescimento dessa prática, naturalmente, surgem mais mecanismos de salvaguardas despertando mais confiança entre seus usuários”, disse a economista-chefe do SPC Brasil, Marcela Kawaut.
A pesquisa foi feita em todas as capitais do país com 607 consumidores de idade igual ou superior a 18 anos, de ambos os sexos e de todas as classes sociais. A margem de erro é de 4 pontos percentuais, com margem de confiança de 95%. A íntegra da pesquisa pode ser conferida em https://www.spcbrasil.org.br/pesquisas.
Por Elaine Patricia Cruz, da Agência Brasil


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domingo, 13 de agosto de 2017

Corrupção e má gestão marcam a história da ferrovia Norte-Sul

Terminal de grãos da VLI, em Porto Nacional (TO): o sistema permite carregar um trem de 80 vagões em 4 horas, 10 a menos do que no modelo tradicional (Divulgação) (Divulgação)

São 8h20 da manhã de 16 de maio, e a reportagem de EXAME assiste à chegada de um trem com 80 vagões vazios num terminal de grãos da operadora VLI na cidade de Porto Nacional, vizinha de Palmas, a capital de Tocantins. Dois funcionários verificam se a parte de baixo dos dois primeiros vagões não abriu com a trepidação do trajeto de mais de 1200 quilômetros desde o Porto de Itaqui, no Maranhão, enquanto abrem a parte de cima dos carros, num movimento quase ensaiado. Numa cabine, um operador aciona um sistema eletrônico e, daquele momento em diante, num galpão com capacidade para armazenar até 60.00 toneladas de grãos, a soja começa a ser despejada em esteiras e percorre 300 metros até chegar aos injetores posicionados em cima dos vagões abertos.
Pouco menos de 20 minutos após a chegada do trem, a soja começa a cair nos vagões. A cada hora, cerca de 1.800 toneladas de grãos lotam 16 vagões. Para preencher a capacidade da composição toda são necessárias 4 horas. Por volta de meio-dia o serviço está completo. O esquema é repetido uma vez por dia desde março de 2016, quando foi inaugurado esse terminal pela VLI, com investimento de 130 milhões de reais.
Os trilhos ali formam uma figura com contorno semelhante ao de uma pera, algo comum no carregamento de minérios, mas que têm sido usados cada vez mais para cargas como os grãos. Com o sistema, é possível economizar 10 horas no carregamento dos vagões e no tempo de manobra para o trem se voltar em direção ao porto, em relação ao sistema tradicional. Bom para a ferrovia: quanto mais depressa uma carga é carregada, mais carga rodará pelos trilhos.
A ferrovia em questão é a Norte-Sul, que já funciona regularmente em seu trecho norte. O projeto foi lançado no governo de José Sarney há exatos 30 anos com o objetivo de se tornar a espinha dorsal da logística brasileira, ligando o Brasil de alto a baixo por trilhos. Mas, de lá para cá, a Norte-Sul foi constantemente tida como um retrato da falta de planejamento e da má gestão da infraestrutura.
De 1987 a 2007, já sob o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foram construídos apenas 200 quilômetros. Passada mais uma década, os 2?057 quilômetros restantes ainda não ficaram prontos - há trechos em obras, outros com falta de sinalização e de pátios de manobra. Quando tudo isso estiver pronto, ainda estará longe dos 4?800 quilômetros de ferrovia prometidos por Lula e pela expresidente Dilma Rousseff, num trajeto em que a Norte-Sul se estenderia no norte até o porto fluvial de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, e na outra ponta até a cidade de Rio Grande, no Rio Grande do Sul.
'Obviamente, esse tempo de construção não é o esperado para uma ferrovia', diz Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres e expresidente da Empresa de Planejamento e Logística durante os governos petistas. 'Mas o projeto durante anos foi andando conforme a situação do orçamento, que não tinha nenhuma previsibilidade.'
Três décadas após o início do projeto, a NorteSul parece, aos trancos e barrancos, trazer resultados. O que ocorre nos 720 quilômetros prontos entre Porto Nacional e Açailândia, no Maranhão, é um capítulo positivo dessa história. O trecho é operado pela VLI, que tem entre os sócios a mineradora Vale, o fundo canadense Brookfield, o conglomerado japonês Mitsui e o fundo de investimento do FGTS.
A Vale ganhou o leilão do trecho em 2007, num processo que só teve a mineradora na competição. Explica-se: uma operação ali precisaria de permissão de passagem pela Estrada de Ferro de Carajás, pertencente à Vale, para a chegada ao Porto de Itaqui, no Maranhão. Como não havia garantia disso no contrato, ninguém se interessou. A Vale, então, ficou com a operação, pagando 1,5 bilhão de reais de outorga, o dobro do que se acreditava que mereceria na época, segundo fontes envolvidas na negociação.
Em 2010, o trecho foi subconcedido à VLI. E, hoje, a ferrovia tornou-se competitiva. O terminal de Porto Nacional, que recebe carga de fazendas da região, permite uma economia de 8% no transporte de grãos até Itaqui, comparado ao uso de caminhões, e possibilita a retirada de 200 carretas das estradas todos os dias. 'A ferrovia tem bitola larga, que aguenta composições maiores', diz Fabiano Lorenzi, diretor comercial da VLI. 'Elas carregam mais grãos e consomem menos combustível do que outras operações com trens que realizamos no país.'
De volta aos trilhos
Nesse pedaço ao norte, a ferrovia criou uma situação inusitada: o transporte chegou antes da carga. Algo bem diferente para um país que vira e mexe depara com os problemas decorrentes de gargalos logísticos. No último ano, o trecho movimentou 4,5 bilhões de toneladas por quilômetro útil (uma medida de eficiência, que multiplica o volume de carga pela distância percorrida) de produtos como celulose, grãos e combustíveis, mas já está capacitado para transportar até 8 bilhões de toneladas.
A capacidade disponível hoje é resultado de mais de 10 bilhões de reais investidos pelo setor privado ao longo da ferrovia em fábricas, terminais e na melhoria do próprio trecho. O crescimento do volume transportado vai depender do amadurecimento da produção agrícola em Tocantins, que hoje explora apenas 1,2 milhão dos 8 milhões de hectares aptos ao cultivo no estado, sendo 4 milhões deles de pastagens degradadas. Também depende da atração de indústrias processadoras de produtos agrícolas.
'Boa parte da exportação na ferrovia a partir desse trecho será de soja e milho, porque ainda há muita demanda no mundo por grãos', diz Alexandro de Castro Silva, secretário de Desenvolvimento de Tocantins. 'Mas queremos que até um terço dos grãos seja transformado no estado antes de exportado, para agregar valor à produção.'
Mesmo sem operar em sua capacidade, a ferrovia já está transformando a realidade da região. Dados da consultoria Urban Systems mostram que, de 2010 a 2015 (último dado disponível), a cidade de Porto Nacional, com 52 000 habitantes, teve um crescimento no número de empresas de 6,4%, em média, ao ano, superior aos 5% da média dos municípios de Tocantins. Além disso, a taxa de criação de empregos foi, em média, de 5,3% ao ano, enquanto a estadual foi de 2,8%. O produto interno bruto do município cresce o dobro da taxa média estadual. O distrito de Luzimangues, onde ficam os terminais da Norte-Sul, está crescendo rapidamente. Uma das formas de verificar a expansão é pelos pedidos de ligação de energia elétrica, que subiram 10% no ano passado, mesmo com a crise nacional. A prefeitura conseguiu zerar o déficit de escolas públicas ao abrir quatro unidades nos últimos anos, mas já foi formada uma nova fila de 130 crianças. 'Acredito que o maior impacto da Norte-Sul ainda esteja por vir, com a chegada de mais empresas e com o amadurecimento da operação da ferrovia', diz Joaquim Maia, prefeito de Porto Nacional pelo PV. Porto Seco, em Anápolis (GO): os grãos, que poderiam ser escoados pela Norte-Sul, estão saindo de caminhão (Divulgação)
E mais investimentos estão chegando. A empresa de energia Raízen, por exemplo, desembolsou 50 milhões de reais na inauguração em 2014 de um terminal na cidade para receber, via ferrovia, diesel e gasolina do Porto de Itaqui e distribuir aos postos da região. Antes, era preciso buscar combustível usando caminhões em outros estados, numa distância de até 700 quilômetros. O volume movimentado pelo terminal subiu de 110 milhões para 270 milhões de litros de 2014 a 2016. 'Já estamos discutindo uma expansão', diz Nilton Gabardo, diretor de novos negócios da Raízen.
Nos demais trechos da ferrovia, a situação também parece estar avançando. O governo espera leiloar no primeiro trimestre de 2018 um pedaço de 1?537 quilômetros que já está quase pronto entre Porto Nacional e Estrela d'Oeste, em São Paulo - faltam 10% das obras entre Ouro Verde, em Goiás, e a cidade paulista. Para seguir em frente na concessão, foi enterrado de vez o modelo que estava sendo adotado por Dilma Rousseff no setor.
Segundo as regras antigas, a estatal Valec, que até então apenas contratava as empreiteiras para construir as ferrovias, seria responsável por operar a infraestrutura. Ela venderia uma capacidade de transporte para os donos da carga, enquanto operadores independentes poderiam fazer o serviço para esses clientes. 'Esse modelo pareceu uma tentativa de regular o mercado por uma estatal: ela teria um poder extremo para fazer as negociações de capacidade com o setor privado e de maneira não muito transparente', diz o advogado Rafael Garofano, consultor jurídico do Movimento Brasil Competitivo.
No modelo novo, a concessão será feita para uma empresa privada, que terá direito de passagem em outras ferrovias, uma vez que o pedaço a ser leiloado não tem acesso direto a portos. Nas renovações dos contratos de ferrovias já concedidas que estão em negociação, o governo está exigindo as condições de passagem da carga originada nesse trecho da Norte-Sul. Entre os interessados no leilão estão duas estatais de fora, a chinesa CCCC e a russa RZD, além da própria empresa brasileira VLI.
Se o governo conseguir fazer a Licitação dos trechos que restam, poderá colocar um ponto final numa história de desperdícios. O trecho de 855 quilômetros entre Porto Nacional e Ouro Verde, em Goiás, que tem um desvio em Anápolis, cidade conhecida como um entreposto central do país, está pronto desde 2014. Mas mantém operações esporádicas. A Valec só conseguiu fechar três contratos de transporte, de farelo de soja e madeira triturada, que renderam 32 milhões de reais de receita, valor insignificante perto do potencial da ferrovia e dos bilhões que foram investidos nos trilhos. Para manter esse trecho, a Valec gasta 4 milhões de reais por ano.
Quem transita (a pé) pelos trilhos da Norte-Sul em Anápolis consegue perceber o prejuízo. No porto seco da cidade, os grãos que chegam dos produtores de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, a principal região do Agronegócio no país, têm saído rumo aos portos do sul em contêineres instalados em caminhões, enquanto poderiam ser escoados pelo norte por meio da Ferrovia Norte-Sul. No dia 18 de maio, quando EXAME visitou a cidade, 18 vagões estavam parados nos trilhos, perto do porto seco, aguardando as negociações para um transporte de contêineres. Os vagões são da empresa de logística Brado, controlada pela Rumo, do grupo Cosan, que anunciou em 2015 a intenção de operar naquele trecho.
Em nota, a Brado disse que suspendeu temporariamente no fim de junho o projeto de operação, considerando as condições atuais de mercado e a infraestrutura existente. Até agora os vagões, que estão ali desde março, ainda não foram retirados. A cada dia que passa, a empresa perde dinheiro com esse material que fica sem rodar nos trilhos.
Também estão inúteis ali os equipamentos da processadora de grãos Granol, os quais custaram 30 milhões de reais e previam carregar os trens para transportar soja de Anápolis ao Porto de Itaqui, no Maranhão. 'Até hoje, foram realizados quatro embarques de 8?000 toneladas de farelo de soja entre dezembro de 2015 e o início de 2016', diz Valter de Lima Filho, gerente corporativo de transportes da Granol. 'A capacidade instalada dessa estrutura para a ferrovia é de 1?000 toneladas por hora.'
As oportunidades que esses trechos criarão quando estiverem funcionando são enormes. A fabricante de papel e celulose Suzano anunciou em fevereiro um investimento de 540 milhões de reais para produzir 120?000 toneladas ao ano de uma linha de papel higiênico, lenços de papel e guardanapos em suas unidades em Imperatriz, no Maranhão, e em Mucuri, na Bahia.
A ideia é abastecer as regiões Norte e Nordeste, mas, com os novos trechos da ferrovia funcionando, poderia trazer os produtos para o sul do país a um preço mais competitivo do que por carretas. Outro exemplo: de olho no avanço da Norte-Sul, o Porto de Itaqui tem cerca de 2 bilhões de reais em investimentos previstos para sua estrutura e em terminais até o fim de 2018. 'A ferrovia amplia a capacidade de atrair carga para o porto', diz Ted Lago, presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária, responsável pela gestão de Itaqui.
Também houve avanço na Norte-Sul no sentido de combater as irregularidades e a corrupção que infestaram o projeto durante décadas. O ex-presidente da Valec José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha, foi preso em junho. Ele é alvo da Operação De Volta aos Trilhos, um dos desdobramentos da Lava-Jato.
Segundo executivos das construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, as empresas teriam feito pagamento de propina no perío-do de 2003 a 2011, quando Juquinha presidiu a Valec. Ele e seu filho Jader, que também foi preso, respondiam em liberdade por acusações de outra operação, a Trem Pagador. Nesta, foram condenados em primeira instância a sete anos (filho) e dez anos (pai) por formação de quadrilha e por lavarem 20 milhões de reais obtidos com a prática de crimes como fraudes em Licitação, peculato e corrupção nas obras da ferrovia.
O resultado das irregularidades é que a NorteSul saiu - e muito - do orçamento. As obras chegaram a custar 80% mais do que o previsto em alguns trechos. No Tribunal de Contas da União, há 40 processos em andamento ligados à ferrovia, dos quais 23 são referentes à recuperação para os cofres públicos das quantias que foram pagas indevidamente. 'Em média, identificamos superfaturamento de cerca de 27% na ferrovia', diz o Ministro Bruno Dantas, do Tribunal de Contas da União.
E as obras nem chegaram ao fim. O trecho central, entre Porto Nacional e Anápolis, que é dito pronto, precisa de mais 700 milhões de reais em pátios, viadutos e sinalização, que terão de ser investidos por quem ganhar a Licitação. No trecho sul, de Ouro Verde a Estrela d'Oeste, ainda faltam 10% da construção, prometidos para o primeiro semestre de 2018, quando deverá ocorrer o leilão dos trechos central e sul.
Com todos os problemas que a cercaram, a pergunta que fica é: a Norte-Sul vale a pena? 'O conceito da ferrovia é correto, e o traçado faz sentido porque o Brasil precisa de uma logística de integração, assim como os americanos têm o rio Mississippi', diz o economista Cláudio Frischtak, sócio da consultoria Inter.B, especializada em infraestrutura. 'Mas, como sempre no Brasil, a execução foi ruim, e a obra foi usada para subtrair sistematicamente recursos do Estado.'
Com o novo processo de concessão e a corrupção sendo passada a limpo, a Norte-Sul pode estar entrando em outra etapa de sua história. Trocadilhos à parte, o que se espera é que, daqui para a frente, ande nos trilhos.

Por Flávia Furlan, no Portal Exame

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sábado, 12 de agosto de 2017

Adeus à guerra fiscal?


Depois de meses de costura política, o governo editou o conjunto de regras que tem o potencial de mitigar a guerra fiscal entre os Estados. Ao mesmo tempo que valida e dá sobrevida aos incentivos concedidos de forma irregular por entes federados, a Lei Complementar 160 - publicada nesta dia 8 - autoriza o perdão do passivo da guerra fiscal, ou seja, cobranças contra empresas que usufruíram de benefícios inconstitucionais.
Longe de colocar um ponto final na disputa entre os Estados por atração de empresas e arrecadação, a norma - aprovada com folga na Câmara e no Senado - tenta zerar o passado e minimizar os impactos da declaração de inconstitucionalidade de incentivos concedidos de forma unilateral pelos Estados, sem aprovação no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz).
Pela Lei Complementar 24, de 1975, a concessão de incentivos fiscais é condicionada à aprovação por todos os integrantes do Confaz, ou seja, pelos 26 Estados e o DF. A lei foi recepcionada pelo Constituição de 1988 e o Supremo Tribunal Federal vinha derrubando todos os benefícios concedidos de forma irregular.
A disputa federativa levou a Corte a pressionar o Legislativo por uma solução. Os ministros poderiam tirar da gaveta a qualquer momento o Projeto de Súmula Vinculante 69, segundo o qual 'qualquer isenção, incentivo, redução de alíquota ou de base de cálculo, crédito presumido, dispensa de pagamento ou outro benefício fiscal relativo ao ICMS, concedido sem prévia aprovação em convênio celebrado no âmbito do CONFAZ, é inconstitucional'.
A ministra Cármen Lúcia, presidente do Supremo, porém, fez apelos para que os Estados buscassem acordo sobre o assunto.
'A guerra dos benefícios continua, mas agora existem regras para guerrear', resume o advogado José Luiz Ramos, especialista em direito tributário do Martinelli Advogados, sobre a lei editada nesta terça-feira.
Quórum reduzido
Os termos da convalidação dos incentivos e do perdão do passivo, porém, só serão conhecidos com o convênio que deverá ser firmado em até seis meses no âmbito do Confaz.
O ponto central da norma é a flexibilização do quórum para a edição do convênio. Serão necessários os votos favoráveis de, no mínimo, dois terços dos Estados e de 1/3 das unidades federadas integrantes de cada uma das cinco regiões do país.
O quórum reduzido é considerado, por especialistas, como essencial para zerar o passado e aprovar as regras de transição. 'A autorização não viria se mantida a regra da unanimidade', afirma o advogado Ronaldo Redenschi, sócio do Vinhas e Redenschi Advogados.
O especialista lembra que o Confaz se adiantou em 2014 ao editar o Convênio 70, que traçou as linhas gerais para anistia e remissão de débitos do ICMS gerados no âmbito da guerra fiscal. 'A essência do convênio e da LC 160 é a mesma, então existe uma legítima expectativa de que os termos anteriores venham a ser alcançados novamente', diz.
Especialistas pontuam, contudo, que o quórum reduzido vale apenas para a aprovação do convênio de convalidação dos incentivos irregulares e perdão do passivo. Novos benefícios fiscais continuarão sendo submetidos à regra da unanimidade.
'Ao mesmo tempo que os Estados concordam que precisam flexibilizar o quórum para aprovar o convênio no Confaz e resolver o passado, não adotaram a mesma medida para o futuro. Eles poderiam ter alterado a regra pela LC 160, mas a mudança não veio', afirma Aldo de Paula Junior, sócio do Azevedo Sette Advogados.
Transparência e sanção
O que garante, então, que os governos estaduais deixarão de conceder benefícios fiscais de forma unilateral no futuro?
A Lei Complementar 160 fixou sanções aos Estados que continuarem com a prática. Pela norma, o ente federado ficará impedido de receber transferências voluntárias; obter garantia de outro ente; e contratar operações de crédito. Isso durante o tempo que os incentivos inconstitucionais perdurarem.
Para a tributarista Tathiane Piscitelli, professora da FGV Direito SP, as sanções - extraídas da Lei de Responsabilidade Fiscal - são um dos grandes avanços da lei. 'Mas deve haver fiscalização para serem efetivas. O Ministério da Fazendo e o Tribunal de Contas da União devem controlar', pondera.
A Lei Complementar 160 ainda estabelece exigências mínimas de transparência para que os incentivos continuem sendo concedidos.
Os Estados deverão publicar todas as normas relativas às isenções, aos incentivos e benefícios fiscais ou financeiro-fiscais registro e depositar no Confaz a documentação que comprova os atos concessivos dos incentivos. Esses documentos serão publicados no Portal Nacional da Transparência Tributária, que será instituído pelo Confaz.
Apenas atendendo essas exigências o Estado poderá regularizar e prorrogar os incentivos, dentro dos prazos abaixo:
O ente tem liberdade de revogar o incentivo ou reduzi-lo antes do fim desses prazos. Outra novidade é que um Estado poderá aderir aos benefícios concedidos ou prorrogados por outra unidade federada da mesma região, enquanto estiverem vigentes.
Vetos
Apesar de a lei ser fruto de amplo consenso entre os atores políticos, o presidente Michel Temer vetou dois artigos que, segundo o governo, importariam negativamente na arredacadação do governo federal.
O Executivo brecou a tentativa do Congresso de reconhecer os incentivos e benefícios fiscais ou financeiro-fiscais como subvenções para investimento. Com essa caracterização, os benefícios ficariam de fora da base de cálculo do Imposto de Renda e da CSLL. As subvenções para custeio, por sua vez, são tributadas.
O legislativo havia ido além ao prever que a regra seria aplicada aos processos administrativos e judiciais ainda não definitivamente julgados. Ou seja, seriam derrubadas as exigências contra empresas que não tributaram o benefício.
Na justificativa para o veto, o governo afirma que não foi calculado o impacto orçamentário e financeiro decorrente da renúncia fiscal, o que violaria o artigo 113 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias (ADCT).
Para Tathiane Piscitelli, porém, a previsão não acarretaria em renúncia fiscal. 'O governo só estaria reconhecendo a natureza do incentivo', diz.
Com os vetos, advogados afirmam que perdurará no Judiciário e no Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf) a discussão sobre a natureza dos incentivos.

Por Bárbara Pombo, no Jota/SP

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sexta-feira, 11 de agosto de 2017

LDO retira prioridade para cumprimento do Plano Nacional de Educação


O governo federal decidiu vetar o artigo da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) que incluía entre as prioridades para 2018 o cumprimento das metas previstas pelo Plano Nacional de Educação (PNE). A LDO, que estabelece as metas e prioridades do governo para o ano seguinte e orienta a elaboração da lei orçamentária anual, foi sancionada hoje (9), com vetos, pelo presidente Michel Temer.
Temer vetou um artigo que previa que a alocação de recursos na área de educação deveria ter por objetivo, no Projeto e na Lei Orçamentária de 2018, o cumprimento das metas previstas no PNE. A razão do veto foi que a medida restringiria a liberdade do Poder Executivo de alocar recursos para a implementação das políticas públicas e reduziria a flexibilidade na priorização das despesas discricionárias em caso de necessidade de ajustes previstos na Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF), “colocando em risco o alcance da meta fiscal”.
Para o coordenador-geral da Campanha Nacional pelo Direito à Educação, Daniel Cara, o veto do governo oficializa o descumprimento do PNE. “A gente sempre viveu o gosto amargo de ver o PNE vinculado às leis orçamentárias e não sendo cumprido. Ainda assim, isso dava um espaço para a gente, porque o descumprimento do plano continuava gerando tensão dentro do governo. Agora, eles oficializaram o descumprimento do plano na peça orçamentária”, diz
O Ministério da Educação (MEC) disse que os vetos à LDO não mudam a prioridade da pasta em relação ao PNE. “O MEC tem envidado esforços para cumprir a execução e as metas do Plano Nacional de Educação”, informou o ministério, em nota.
PNE
O PNE é uma lei federal, sancionada em 2014, que prevê metas para melhorar a qualidade do ensino brasileiro em um prazo de 10 anos, desde a educação infantil até a pós-graduação. O texto estabelece 20 metas para serem cumpridas até 2024, das quais oito têm prazos intermediários, que já venceram. A lei também aponta 254 estratégias relacionadas a cada uma das metas e 14 artigos que definem ações a serem realizadas no país.
Um balanço do Observatório do PNE (OPNE) divulgado em junho mostrou que, após três anos de vigência do Plano Nacional de Educação (PNE), apenas 20% das metas e estratégias que deveriam ter sido cumpridas até 2017 foram alcançadas total ou parcialmente.
Por Sabrina Craide, da Agência Brasil


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quinta-feira, 10 de agosto de 2017

MEC lança programa para empreendedores com apoio de universidades federais


O Ministério da Educação (MEC), em parceria com o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, lançou ontem (9) o programa Instituição Amiga do Empreendedor (IAE), com o objetivo de permitir conhecimento dos cursos de administração, gestão e ciências contábeis aos brasileiros que planejam montar ou melhorar seu negócio.
Para avaliar a dinâmica do IAE, foi estruturada uma fase piloto, envolvendo nove instituições, que, a partir da próxima quarta-feira (16), estarão recebendo as propostas. Participarão do programa as Universidades de Brasília, Federal de Lavras, no estado de Minas Gerais, Universidade do Vale do Rio dos Sino, em Porto Alegre, Universidade Nove de Julho, em São Paulo, Centro Universitário Jorge Amado, em Salvador, Universidade Católica de Salvador (UCSAL), Centro Universitário do Estado do Pará, Universidade Veiga de Almeida, no Estado do Rio de Janeiro e Universidade Tiradentes, em Aracaju. 
A partir do dia 5 de outubro, Dia do Empreendedor, o portal do programa estará aberto para a inscrição de outras instituições de ensino superior e empreendedores interessados. As orientações de adesão estarão disponíveis no site na próxima semana. 
"É fundamental estabelecer uma conexão entre as agendas da universidade e da sociedade. Em toda sociedade avançada, verificamos isso", disse o secretário de Educação Superior do MEC, Paulo Barone.
Um dos parceiros, o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas informou que vai estimular o público que utiliza seus serviços para ingressarem no programa. A entidade pretende distribuir, junto com seu material, um manual explicativo sobre o IAE.
A instituição que aderir ao IAE  receberá o selo Faculdade Amiga do Empreendedor. A cada seis meses, seu desempenho será avaliado e, se for satisfatório, o selo será mantido.
Por Letycia Bond, da Agência Brasil

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quarta-feira, 9 de agosto de 2017

Governo digital poderia economizar R$ 1 bilhão por ano


Um novo Acórdão do TCU, com base em levantamentos feitos em 2016, aponta que ainda é longo o caminho para a plena oferta de serviços digitais pelo governo, assim como pelo Congresso Nacional e pelos Tribunais. 'Embora existam normas e políticas destinadas a viabilizar a prestação de serviços aos cidadãos por meios digitais, há grande espaço de aprimoramento', diz o Acórdão 1469/17, ao mencionar a análise feita nos Três Poderes.
Não faltam incentivos. Só no Poder Executivo, uma estimativa parcial apresentada pelo Ministério do Planejamento ao Tribunal de Contas da União calcula em mais de R$ 1 bilhão a economia anual para governo e sociedade com o uso de umas poucas ferramentas.
'Apenas [n]os exemplos de marcação de consulta em hospitais e de matrícula em escolas públicas, o impacto para a sociedade pode chegar a R$ 486.000.000,00 por ano pelas horas de trabalho desperdiçadas pelos cidadãos em filas de atendimento. Da mesma forma, os estudos apontaram uma potencial redução no custo operacional para o Estado em R$ 562.000.000,00 por ano caso o atendimento fosse realizado de forma eletrônica'.
No entanto, a grande maioria dos órgãos públicos não chegou ao digital. 'Em relação à possibilidade de o cidadão conseguir finalizar o serviço sem a necessidade de acessar ou utilizar-se de outros meios, como realizar cadastros, consultas ou emissão de certidões em outros sítios eletrônicos, que pode ser denominado de serviço autossuficiente, somente 24,89% dos órgãos do Sisp responderam que seus serviços atendem integralmente a este requisito, ao passo que 35,37% disseram que alguns de seus serviços o atendem.'
Também de acordo com o levantamento da Secretaria de Fiscalização de Tecnologia da Informação do TCU, é ainda menor a proporção dos órgãos que já estão pensando na digitalização. 'Ao serem questionados se novos serviços são concebidos para serem prestados prioritariamente sob forma eletrônica (digital by default) , 21,40% dos órgãos do Sisp informaram que adotam esta prática'.
Como resumiu o relator da avaliação no Tribunal de Contas, Benjamin Zymler, 'existem problemas relacionados ao planejamento e à adoção de ações coordenadas com o intento de fomentar serviços públicos digitais'. E mais: 'Um dos grandes obstáculos identificados para a potencialização dos serviços da espécie é o não-compartilhamento de informações entre os diversos órgãos da administração pública federal, atribuindo à sociedade a tarefa de apresentar a um órgão informações oriundas de outros, as quais poderiam ser compartilhadas de modo integrado, célere e menos dispendioso.'

Convergência Digital/SP

terça-feira, 8 de agosto de 2017

Quando se planeja para viabilizar a rapinagem


Mensalão abafou a crise da Petrobras, diz livro
Em novo livro o jornalista Ivo Patarra escancara a história da Operação Lava Jato e o escândalo do saque à Petrobras
"Muito antes da sociedade brasileira tomar amplo conhecimento e se assombrar com os crimes na Petrobras, já havia sinais robustos de que a maior empresa nacional, dona de cerca de 90% dos investimentos das estatais brasileiras, estava a serviço de um projeto político-eleitoral. Nesse sentido, tinha sido como que privatizada."
A avaliação acima foi escrita por Ivo Patarra, jornalista e autor do livro "Petroladrões" que sai pela Vide editorial. A obra é um extenso livroreportagem com mais de 500 páginas nas quais Ivo descreve os diversos crimes praticados por organizações ligadas ao Estado durante os governos Lula e Dilma Rousseff.
O autor abre o livro mostrando indícios de crise na Petrobras abafados pelo escândalo do mensalão durante o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
"Petroladrões" traz os detalhes da Operação Lava Jato, as prisões, as delações premiadas e a contribuição de setores da imprensa nacional para elucidar os meandros do caso. No livro, o jornalista escancara o desespero de políticos, empresários e agentes públicos denunciados do petróleo e destaca também o trabalho do juiz federal Sérgio Moro e do procurador-geral da República, Rodrigo Janot.
Ivo Patarra trabalha com jornalismo político há 30 anos. Foi repórter em vários jornais de São Paulo e é autor do livro "O Chefe", sobre o mensalão.
Leia abaixo um trecho do livro.
1 CAÇA AO TESOURO
Durante os dois mandatos de Lula, cupins engordaram na Arca da Petrobras. Mas o mensalão abafou a crise
Várias suspeitas de corrupção envolvendo a Petrobras ocorreram durante os dois governos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (2003 - 2006 e 2007 - 2010), mas ficaram obscurecidas pelo impacto do escândalo do mensalão, tido, à época, como o maior esquema de suborno político de todos os tempos no Brasil.
Na Era Lula, o acontecimento mais famoso relacionado à Petrobras foi o do jipe Land Rover, em 2005. Silvio Pereira, então secretário-geral do PT (Partido dos Trabalhadores, a legenda cujo expoente máximo era o próprio presidente Lula), sustentou em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito dos Correios, no Congresso Nacional, jamais ter ouvido falar em mensalão.
Silvinho, como era conhecido, acabaria fazendo um acordo com a Justiça para não ser preso. A cúpula do PT, porém, incluindo o poderoso ministro da Casa Civil, José Dirceu (SP), condenado como o principal operador do mensalão, terminou atrás das grades, no maior julgamento da história do Supremo Tribunal Federal.
Voltemos ao depoimento de Silvinho à CPI, naquele 19 de julho de 2005. Questionado, informou não se lembrar se viajou no avião de César Roberto Santos Oliveira, vice-presidente da GDK, uma empresa contratada pela Petrobras. Em suas palavras:
- Eu mantinha contatos institucionais com César Oliveira, mas repito que não intermediei interesses da empresa.
Silvinho recusou-se a admitir que ganhou um jipe Land Rover da GDK.
- Não falo sobre meu patrimônio, por orientação dos advogados.
O carro existia, e estava em nome de Silvinho. Um funcionário da GDK o adquirira. A empresa doara R$ 100 mil para a campanha de Lula em 2002 e, no ano seguinte, o primeiro do governo petista, faturou R$ 145 milhões em contratos com a Petrobras. Em 2004 abocanhou R$ 512 milhões, sendo que o maior contrato, no valor de US$ 88 milhões, previa a reforma da plataforma de extração de petróleo P-34. Em 2005, a GDK acertaria mais cinco contratos com a Petrobras, outros R$ 272 milhões.
Em relação à reforma da P-34, situada no campo de Jubarte (ES), o responsável pelo contrato, na Petrobras, era Renato Duque, diretor de Serviços da estatal. Ocupava o posto por indicação do então ministro José Dirceu. Na época, Duque não passava de um ilustre desconhecido para a opinião pública, mas viria a ser, como veremos, um dos protagonistas do petrolão. Já o presidente da Petrobras, o petista José Sérgio Gabrielli, nomeado por Lula, foi acusado pelo Tribunal de Contas da União de dificultar os trabalhos de investigação. A GDK teria sido favorecida e superfaturado o contrato da P-34 em US$ 23 milhões.
Vale citar entrevista de Silvinho ao jornal Folha de S.Paulo, em 2 de outubro de 2005, após o secretário-geral assumir ter sido um dos operadores do mensalão. Ele envolveu dirigentes de seu partido em todo o País, mas tentou proteger o tesoureiro da legenda, Delúbio Soares, que também seria preso por determinação do STF. Declaração de Silvinho:
- Os 27 Estados bateram à porta do Delúbio. Por que os Estados não assumem isso, pô? Todo mundo pegava no pé do Delúbio para arrumar recursos, todo mundo, todo mundo. Agora ele está lá, sozinho. As pessoas não perguntavam: "Bom, de onde vem esse dinheiro?"
Em 2006 Silvinho voltou a conceder entrevista, desta vez ao jornal O Globo, em 7 de maio. Abordou a origem do dinheiro do mensalão. Foi revelador:
- Empresas. Muitas. Não vou falar nomes. As empresas entre si fraudam as coisas. Às vezes o governo não persegue, e é só isso. Elas se associam em consórcios, combinam como vencer.
Silvinho foi formalmente desligado do PT em julho de 2005, mas o partido continuou a pagar o advogado responsável por sua defesa na Justiça, da mesma forma como custeou o defensor de Delúbio Soares que, após ser formalmente expulso da legenda, iria regressar ao PT algum tempo depois.
Entre 2007 e 2009, a Petrobras voltaria a contratar GDK, cuja sede ficava em Salvador. 19 vezes. Total dos contratos: R$ 584 milhões.
Em 2010, último ano da Era Lula, a Polícia Federal acusou a GDK, Camargo Corrêa e outras construtoras de cometerem fraude, o que provocou um rombo de R$ 1,4 bilhão na Petrobras. Conforme a investigação, o cartel manobrou editais, impôs sobrepreços, burlou competições nos certames licitatórios e decidiu entre "concorrentes" quanto custaria e com quem ficariam as seguintes obras: Unidade de Tratamento de Gás de Caraguatatuba (SP), Unidade de Coque da Refinaria Presidente Getúlio Vargas (PR), Refinaria do Nordeste (PE), Refinaria do Vale do Paraíba (SP) e Unidade Termelétrica de Cubatão (SP).
Como se observa, muito antes da sociedade brasileira tomar amplo conhecimento e se assombrar com os crimes na Petrobras, já havia sinais robustos de que a maior empresa nacional, dona de cerca de 90% dos investimentos das estatais brasileiras, estava a serviço de um projeto político-eleitoral. Nesse sentido, tinha sido como que privatizada.
Transações matreiras
Outro indício da lambança na Petrobras, ainda na gestão Lula, foi a compra da Usina de Biodiesel de Marialva, situada no Paraná. O TCU determinaria a abertura de auditoria para apurar a aquisição, apelidada de "mini-Pasadena" pelo relator do processo, Ministro José Jorge, numa alusão ao megaescândalo da compra da Refinaria de Pasadena, nos Estados Unidos, cinco anos depois.
Em 2009, a Petrobras comprara 50% da planta de Marialva por R$ 55 milhões, embora um grupo privado a tivesse adquirido por R$ 37 milhões dois meses antes. Importante deixar claro que, como no caso da Refinaria de Pasadena, à época de Marialva a ministra Dilma Rousseff (PT-RS), sucessora de José Dirceu na Casa Civil, também acumulava o cargo de presidente do Conselho de Administração da Petrobras.
Situação parecida ocorrera em 2008 com outra aquisição da Petrobras, a da Refinaria de Nansei, em Okinawa, no Japão. Nansei dava prejuízo aos japoneses e teria de ser adaptada para refinar o petróleo brasileiro, mais pesado. Além disso, precisava dobrar a produção para 100 mil barris por dia. Só assim seria lucrativa. Constou que informações importantes não chegaram ao Conselho de Administração da Petrobras, entre elas as restrições ambientais que impediriam a ampliação da refinaria. Ou seja, uma operação desastrosa.
Como supostamente procedera no caso de Pasadena, em 2006, o diretor da área Internacional da Petrobras, Nestor Cerveró, homem de confiança do PMDB (Partido do Movimento Democrático Brasileiro), não teria informado, em 2007, os detalhes que cercavam o negócio em Okinawa. Nota: além de José Sérgio Gabrielli na Presidência da Petrobras e de Dilma Rousseff na Presidência do Conselho de Administração da empresa, ocupava a diretoria da estatal Maria das Graças Foster, responsável pela área de Gás e Energia e futura presidente da Petrobras.
A transação: a Petrobras comprou 87,5% da Refinaria de Nansei, incluindo seus estoques, por US$ 331 milhões, mas não pôde fazer os investimentos que a tornariam lucrativa. Nos anos seguintes, aplicaria mais de US$ 110 milhões no mico, contando a aquisição dos 12,5% restantes, para tentar vender tudo, sem sucesso, em 2013. No linguajar técnico, a planta de Okinawa tornou-se um ativo não estratégico.
Em outro caso, o Ministério Público pediu para o Tribunal de Contas da União investigar um acerto feito entre a Petrobras e a Bolívia em 2009. Como se sabe, Lula e o presidente boliviano, Evo Morales, eram aliados. José Sérgio Gabrielli (PT-BA) autorizou um pagamento extra de R$ 434 milhões pelo gás boliviano importado pelo Brasil. Suspeitava-se de que a "indenização", como foi justificada, seria lesiva à Petrobras.
O Gasoduto Urucu-Manaus é outro feito da gestão Lula. O TCU investigou, em 2007 e 2008, dezenas de contratos do projeto de 400 quilômetros para abastecer a capital do Amazonas com gás da região de Urucu. Identificou 26 irregularidades nas obras sob responsabilidade do diretor de Serviços, Renato Duque.
O aluguel de uma simples ambulância para as obras do gasoduto, relatou o repórter Dimmi Amora, da Folha de S.Paulo, saiu por inacreditáveis R$ 800 mil. O gasoduto, orçado inicialmente em R$ 1,2 bilhão pela Petrobras, foi inaugurado por Lula, no ano eleitoral de 2010, após três anos de atrasos, por R$ 4,5 bilhões. Um escândalo.
Entre as irregularidades apontadas, pagamentos por serviços não realizados, materiais quitados e não entregues. Auditores indicaram o uso de empresas fantasmas e indícios de falsificação de documentos pela Secretaria de Desenvolvimento Sustentável do Amazonas, parceira na obra, para justificar dispensas de licitação. Detalhe: o governador amazonense da época, Eduardo Braga (PMDB), seria ministro de Minas e Energia no segundo mandato de Dilma Rousseff como presidente da República.
No início de 2010, Lula vetou parte da lei orçamentária e autorizou gastos de R$ 13,1 bilhões em quatro obras da Petrobras com irregularidades graves identificadas pelo TCU. Além de sobrepreço, os técnicos descobriram medições inadequadas, falta de detalhamento em orçamentos, projetos básicos deficientes, restrições à competitividade, adiantamento de pagamentos e obstrução à fiscalização dos auditores.
As obras que deveriam ser paralisadas, conforme o TCU, eram as seguintes: Refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco; Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj); Refinaria Presidente Getúlio Vargas, no Paraná; e Terminal de Granéis Líquidos do Porto de Barra do Riacho, no Espírito Santo.
No caso da Refinaria Abreu e Lima, o TCU apontou indícios de superfaturamento de R$ 96 milhões e sobrepreço de R$ 121 milhões em serviços de terraplenagem. No final da administração Lula, os técnicos concluíam que Abreu e Lima, prevista para custar US$ 2,3 bilhões, sairia por US$ 15,6 bilhões.
Não parou aí. Com o tempo, o preço da refinaria explodiu. No final de 2014, ao término do primeiro governo Dilma Rousseff, ultrapassava os US$ 20 bilhões.
O relatório do TCU de 2010 citou 34 vezes a expressão "obstrução à fiscalização" ao se referir a Abreu e Lima. Do documento: "No caso presente, a obstrução à fiscalização do TCU configura-se pelo não encaminhamento de informações essenciais para a formação de opinião a respeito da regularidade das estimativas de custos, assim como dos orçamentos contratados".
Em março de 2010, Lula levou sua candidata Dilma Rousseff para vistoriar as obras da Refinaria Presidente Getúlio Vargas, localizada em Araucária (PR). Aproveitou para atacar o TCU:
- Se tem que fazer investigação, que façam, se tem que apurar, que apurem, mas não vamos fazer com que um trabalhador, um brasileiro que está levando o pão para sua casa, fique desempregado porque alguém está desconfiando de alguma coisa.
Tradução: se houve desvios e corrupção, é um mal menor.
As coisas continuariam do jeito que estavam. O relatório do TCU, o tempo revelaria, era apenas a ponta do iceberg. Nos três primeiros anos do governo Dilma Rousseff, a Petrobras assinaria R$ 90 bilhões em contratos sem licitação.
Bons serviçais

Esta introdução exige citar o engenheiro Paulo Roberto Costa, o Paulinho, como carinhosamente era chamado por Lula. Funcionário de carreira da Petrobras, ocupou o poderoso cargo de diretor de Abastecimento no início da administração do PT por influência de outro partido da base aliada engendrada por Lula, o PP (Partido Progressista). Paulinho foi longe porque teve a sensibilidade de prestar bons serviços ao PT e ao PMDB, que compartilhavam o butim. Preso no rastro das investigações da Operação Lava Jato em 2014, ele se tornaria um delator importante a desvendar os caminhos do petrolão.
Um exemplo de como funcionou a dupla LulaDilma ocorreu em 2008, quando ela ainda era ministra da Casa Civil. Dois contratos foram assinados entre a Petrobras e a Capacità Eventos, no valor de R$ 538 mil. Ibanês César Cássel, um dos donos da empresa contemplada, tinha laços pregressos com a então ministra, que o nomeara pela primeira vez para posição pública quando ainda ocupava o cargo de secretária de Energia, Minas e Comunicações do Rio Grande do Sul, antes do governo Lula.
O ponto é que desde 2005 Cássel era diretor da Empresa de Pesquisa Energética, ligada ao Ministério de Minas e Energia, nomeado a convite de Dilma Rousseff. Mesmo assim a Capacità foi contratada para fazer a festa de inauguração da plataforma P-53, na cidade de Rio Grande (RS).
Eleita presidente da República, Dilma Rousseff concordou com o pedido de Lula para manter José Sérgio Gabrielli na Presidência da Petrobras. O plano era levá-lo em momento oportuno a ocupar cargo importante no Governo da Bahia, e então lançá-lo para ser o candidato à sucessão do governador baiano Jaques Wagner (PT). A articulação não vingaria em decorrência do petrolão. De qualquer forma, a estratégia de Lula manteve no banco de reservas Maria das Graças Foster, a preferida da presidente Dilma Rousseff para tomar conta da Petrobras.
Semelhante à amiga Dilma, Graça Foster, diretora de Gás e Energia da Petrobras, confundia público e privado. Empresa do marido dela, o senhor Colin Vaughan Foster, assinara 42 contratos com a Petrobras, sendo 20 sem licitação. E faturou nos últimos três anos do governo Lula R$ 614 mil, supostamente fornecendo componentes eletrônicos para áreas de exploração e produção da estatal.
Aqui, parênteses para informar que o Ministério Público de São Paulo, no apagar das luzes do governo Lula, no final de 2010, denunciou três funcionários do gabinete do presidente da Petrobras, sete delegados de polícia e uma agente policial por violação do sigilo de fichas criminais de mais de 400 mil pessoas, no período de 2000 a 2009. Um espanto.
A finalidade, acredite o leitor, era impedir que gatunos fossem contratados ou prestassem serviços para a Petrobras, como também demitir os malfeitores que já estavam dentro da empresa. No País da piada pronta, o óbvio: foram à cata de milhares de pequenos batedores de carteira e deixaram à vontade uns poucos petroladrões. Só para concluir, a política da estatal era recompensar os serviços prestados pelos policiais com viagens de avião, cestas de Natal e brindes diversos, como materiais de escritório.
Em 28 de outubro de 2010, a três dias da eleição que levaria Dilma Rousseff à Presidência da República, Lula cumpriu seu 67º compromisso público propagandeando a Petrobras no período referente aos quatro anos de seu segundo mandato. Pegou um helicóptero e foi ao campo de Tupi, na Bacia de Santos, a 300 quilômetros da costa, para, oficialmente, dar início à exploração comercial do pré-sal. Lula pôs a mão no petróleo e o cheirou. Do discurso do presidente: - Quando a gente quiser ter orgulho de alguma coisa neste País, a gente lembra da Petrobras, de seus engenheiros, de seus geólogos, do pessoal que é a razão maior do orgulho. Mais do que o carnaval, do que o futebol. A Petrobras é a certeza e a convicção de que este País será uma grande nação.
Nas páginas deste livro, o dia a dia do escândalo do petrolão. As novas descobertas. Os desdobramentos. Como evoluíram as investigações que estarreceram o País. O saque à Petrobras.
PETROLADRÕES - AUTOR Ivo Patarra - EDITORA Vide Editorial - QUANTO R$ 41,90 (preço promocional*) * Atenção: Preço válido por tempo limitado ou enquanto durarem os estoques.

Da Folha Online

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